路透北京6月4日电---"这半年,地方政府都快把我们的门槛踏破了!"某大型建筑类央企人士笑着说,最近登门来谈BOT等特许经营项目的地方政府是越来越多.

和传统基建承包项目相比,"BOT(建设-经营-移交)"最吸引政府之处在於无须操心融资问题,短期不用从口袋往外掏钱;对项目公司而言,利在於"借鸡下蛋",锁定未来相对长时期内的高回报.

中国过去一年多来宏观调控层层加码,并大力整顿地方融资平台,导致地方政府筹钱无门;加上经济持续放缓,严厉楼市调控致使卖地收入锐减,更让地方财政雪上加霜.

但以投资拉动经济的传统模式短期难以改变,地方基建热情仍然高涨.于是,发愁"钱有哪儿来"的地方政府,将目光瞄向了财力雄厚的央企的"荷包".

"(BOT项目的增多)和清理地方融资平台有关,跟我们信贷总体不是特别宽松也有关.地方政府希望通过这种方式来吸引社会投资,"发改委投资研究所研究员吴亚平表示.

除个别东部发达省市,中国其余各省区2012年固定资产投资增长目标多超过20%,贵州、甘肃等省甚至超30%.但另一方面,地方财政却力不从心.据中国财政部2012年预算草案报告,预计2012年地方本级财政收支差额为47,601亿元,同比大增近20%.

清华大学土木水利学院教授王守清指出,"从政府的角度看,上市大企业、有资金、信用可能也较好、比较容易从银行贷到款、又有建设能力,就会造成这种对央企的需求."

他预计,未来三五年来看,随着相关规则的完善,这类项目应会跟随全球趋势逐渐增多.

来自山西省的最新案例,就证实了国企(包括央企)资金对地方政府是何等重要.在政府牵头带动下,同煤集团、山西焦煤集团、晋煤集团、阳煤集团等七家煤炭企业分别出资15亿元,通过BOT投资山西高速公路建设,在建的23个项目工程已全部复工.

所谓BOT,是"建设-经营-移交(Build-Operate-Transfer)"的缩写,即由政府根据协议授予项目公司特许权,允许其自行筹资、建设某基础设施,在规定的特许经营期内,项目方透过收取适当费用,收回项目投资并取得合理回报;特许期满後项目将移交政府.这一模式有包括BT(建设-移交)在内的多个演变形式.

BOT主要适用於资源开发、基础设施、共用事业等大型项目.据世界银行统计,中国包括BOT在内的公私(政企)合营项目在1990-2011年内共计968项,其中在1997年和2007年分别有一轮高峰.

**地方政府和央企:"一拍即合"**

中国经济下行压力逐渐加重,已经促使政府明确表态要"把稳增长放在更加重要的位置".但由於外需整体疲软且房地产投资不振,中国本次刺激计划仍由"启动重大项目"一马当先.

目前当局已加快重大项目审批速度.此前有国内媒体报导称,有关方面已被要求在6月底前上报今年全部投资计划,项目审批将加速,相关的中央预算资金亦有望提前下拨.

可在经济放缓的大背景下,地方财力已经捉襟见肘.去年全国地方本级财政收入52,434亿元人民币,而用本级收入、中央税收返还和转移支付资金安排的支出却达到92,416亿元,几乎是收入的两倍.

而BOT对央企来说,不单是高利润率,也是央企自身转型的需要,是国际同业的大势所趋.于是,不愁项目但没钱的地方政府,和财力雄厚、正寻找新增长点的央企"一拍即合".

"作为一般的交通基建施工企业,随着行业景气度的下降,公司的发展空间相应受到负面影响,要想获得超出同业的成长,必须寻求新的增长点或者新的发展模式,特许经营模式应运而生,"安信证券建筑业分析师李孔逸在报告中指出.

在中国基建特许经营领域,中国交通建设(601800.SS: 行情)(1800.HK: 行情)、中国铁建(601186.SS: 行情)(1186.HK: 行情)、中国中铁(601390.SS: 行情)(0390.HK: 行情)、中国建筑(601668.SS: 行情)等"专业队"扮演着最活跃的角色.

中交建董事长周纪昌曾详细比较该公司与全球大型建筑承包商法国万喜(SGEF.PA: 行情)的差距,後者2007年的净利润为9.72%,几乎是当时中交建的一倍.万喜的盈利能力之所以高,在於70%的利润来自於机场、收费公路等投资.

于是此後,中交建也积极开始业务结构调整,向投资领域发展,於2007年设立中交投资有限公司.去年集团在中国大陆投资业务新签合同额为668亿元,同比增长192.5%,占基建建设业务的18.3%.而随着业务结构优化,海外项目、BOT/BT项目以及港口建设项目等具较高毛利率的项目所占比重逐步加大,去年中交建基建建设业务毛利率自2010年的7%增至8%.

中国建筑2011年完成BT/BOT等投资额170亿元,占累计完成投资额316亿元的一半以上.中国铁建亦在加速转型升级,完善产业链,已组建中国铁建投资有限公司,非工程承包业务净利润占比达到近40%.

**"回款难"**

但是,与地方政府热情高涨形成鲜明对比的是,愈发成熟的央企对BOT项目并没有趋之若鹜,"回款难"、信贷调控导致的"融资难"、以及相关法律法规缺位,都让央企态度更谨慎.

水务、能源、交通这类基建的BOT/BT项目短则近10年,长则30年,漫长的建设周期、庞大的资金投入、与政府和股东等纷繁复杂的合同关系,以及相关法律规范不健全,都让央企在渴望高回报的同时,又有所忌惮,担心投入的大量资金"打水漂",本该到手的钱也可能长期蹲在应收账款上.

文章开头提到的建筑央企人士称,公司内部最近已发文控制投资热度.

"项目周期长,20、30来年,国外总统都好几届了,说不好就赖账了,"另一位基建类央企BOT项目负责人也表示.这种风险不仅在做海外项目,做国内项目也同样存在.

发改委投资研究所的吴亚平指出,BOT涉及到运营,(比如投资高速公路)风险还有车流量、收费价格形成机制是否完善等;BT则主要取决於未来几年地方政府的财力.

"现在回购不了,可能3-5年内也存在回购不了的风险,"他说.

浦东建设(600284.SS: 行情)投资浦东国际机场北通道便是一例.项目於2010年3月完工,但目前尚未完成最後结算.公司2011年年报显示,当年投资收益64,183万元,同比降低6.00%,主要是北通公司机场北通道BT项目按照实际利率法核算的投资收益逐年递减所致.

中国建筑董事长易军在今年业绩会上就称,公司做BT和BOT项目基本从现在开始严格控制在一线和二线城市,"北京、上海、天津包括深圳、武汉、广州,这些城市是有支付保障的,如果把BT延伸到三四线城市,风险是很大的,地方政府的保障能力是比较脆弱的."

**"融资难"**

BOT等项目通常采取贡杆融资,企业自筹部分资金,比例因项目而异,一般在15%以上,资金的大头来自於银行贷款.在信贷难以获取的当下,如何贷到这笔款,也是企业和政府头痛的问题.

为顺利贷款,央企会以自身的资产做担保,或者地方政府以其财政、土地做抵押.但安信证券李孔逸指出,据其了解,目前银行给此类项目放贷动力不足,主要顾虑在於政府的抵押品,担心地价下降,抵押品价值缩水.

上述央企BOT项目负责人也表示,银行给此类项目放贷的意愿不强,因为贷不到款而放弃项目之前也有发生."项目本身好的话银行抢着贷,不好的话求都求不到."

"现在国内的情况是这样,银行很多时候是市场化的,但很多项目又是政治化行政化的,所以两者是有冲突的."李孔逸说道.

此外,尽管2004年中央出台投资体制改革政策,奠定了投融资发展方向,但目前仍缺少全国性的BOT相关法规和细节指引,地方上如何收税、收费权的规定都存有争议.清华大学王守清教授指出,这让企业在面对政府违约等风险上难以招架.

他还指出,与国际惯例还有不同的是,中国的金融系统在处理这类项目时仍偏好完全追索而非有限追索,即项目做砸时母公司也会受到牵连,这也让企业有所顾虑.

"配套法规实施条例不出台,这条路不好走……这类投资是长期的,长期的话政策和法律就是最重要的,短期可以赌,长期我一个亿十个亿投进去,过了十年八年怎麽办?"他说.(完)